「JR東海に発注力がない」という指摘は正当か？ ｜リニア中央新幹線プロジェクトの遅延や問題を検証

日本が世界に誇る超電導リニア技術の象徴として、長年注目を集めてきた中央新幹線プロジェクトは、未来の交通インフラを象徴する野心的な試みだ。時速５００kmを超える高速で東京と大阪を結び、経済圏の一体化を実現するこの計画は、単なる鉄道の進化ではなく、テクノロジーと社会の融合を体現するものとして期待されてきた。

しかし、2025年現在、品川〜名古屋間の開業予定は当初の2027年から大幅にズレ込み、現時点で2034年以降の見込みとなっている。原因は、静岡工区の水資源問題だけではない。岐阜県での深刻な地盤沈下、神奈川県の軟弱地盤による工法変更、長野県や山梨県での環境調整難航、そして人手不足による安全事故の連発──。これらのトラブルが84工区全体で31工区以上を巻き込み、遅延を招いている。総工費は当初の５.５兆円から７兆円超に膨張し、社会的・経済的損失も数兆円規模に達すると推定される。

こうした中、ネット上の議論や専門家の間で、JR東海の発注力──つまり発注者としての調達、管理、調整能力──の不足が指摘されている。技術力では世界トップクラスを誇るJR東海だが、発注者としての実行力は本当に十分なのか？ 本記事では、この指摘の正当性を多角的に検証する。テクノロジーの理想と現実のギャップを探り、未来の巨大インフラプロジェクトにどのような教訓を残すかを考える。

リニアプロジェクトの起源と野心：技術革新の光と影

リニア中央新幹線の構想は、1973年の全国新幹線鉄道整備法に基づく基本計画に遡る。当初は在来線新幹線を想定していたが、1990年代にJR東海が超電導リニア方式を開発し、山梨実験線で実証を開始した。2007年に東京-名古屋間の3候補ルート（A: 伊那谷経由、B: 諏訪経由、C: 南アルプス直下経由）を提示し、Cルートを採用した。理由は経済合理性──最短距離２８６kmで所要時間40分を実現し、建設費を最小限に抑えるためだった。2011年に国土交通省の交通政策審議会が承認し、JR東海を建設・営業主体に指名した。総投資額は公的資金３兆円を含む巨大プロジェクトとなった。

このルート選択は、経済優先の典型例だ。代替のBルートは距離が10〜20km長く、工費が増大するため不採用となったが、南アルプスを貫通するCルートは地質リスクが高い。飛騨トンネルの成功を参考にしたものの、当時の地質調査は広域的で、詳細な地下水脈や断層帯の把握が不十分だったと指摘される。結果、環境影響評価で大井川流量減少（最大毎秒２トン）の予測が公表されたものの、地元調整の不在が対立を招いた。X上では、2025年現在も「JR東海が一番儲かるルートを選んだ結果、水問題でトラブルを招いた」との投稿が散見される。「机上の空論プラン」への批判が根強い。

プロジェクト自体は野心的だ。開業すれば、旅客需要増加による年間数兆円の経済波及効果、生産性向上、災害時の東海道新幹線代替機能が期待される。2024年の台風で東海道新幹線が止まり、36万人の影響が出た事例は、リニアの必要性を再認識させた。

しかし、光の影にトラブルが付きまとう。発注力の指摘は、ここから生まれる。ここれ言う発注力とは、施工業者がスムーズに工事できるよう、調整し、環境を整えること──事前リスク評価、地元・行政渉外、ゼネコン管理、コストコントロールを含む。JR東海は東海道新幹線で安定した収益を上げてきたが、新規大規模プロジェクトでの経験は浅く、こうした指摘が浮上する。

発注力の定義とJR東海の強み・弱み

発注力とは、具体的には、事前地質調査の徹底、リスク予測の精度、地元合意の形成、ゼネコンとの連携、予算管理などが含まれる。JR東海の強みは収益基盤の強さ（東海道新幹線依存）と技術力だ。N７００S車両の発注ではAR技術を活用した若手育成が進み、効率化が評価される。2025年度の重点施策では、駅工事や設備投資を着実に進め、利益率の高さを活かした大規模投資が可能だ。X上で「JR東海の発注姿勢は民間らしい柔軟さがある」との意見も見られる。

しかし、弱みは新規プロジェクトの経験不足だ。東海道新幹線は既存インフラ管理だが、リニアは日本初の超長大トンネル。「ゼネコン丸投げ」の指摘もある中、談合事件で技術力重視の発注に疑問符がついた。コロナ禍での東海道新幹線の減収も、発注継続の不安定さを露呈した。発注力の評価は、こうした強みと弱みのバランスで決まる。トラブル連発の現状は、弱みを強調するものだ。

静岡工区の長期対立：発注力の象徴的失敗

静岡問題は発注力の試金石だ。川勝平太前知事の拒否で着工が10年以上遅れ、大井川の水資源保護が争点に。JR東海は科学的データを提出したが、説明が不十分と批判され、対立を深めた。鈴木康友知事交代後、３分野28項目の協議が2025年６月６日に完了し、「大きな山は越えた」との評価が出た。JR東海は８月１日にヤード（環境調査拠点）の許可を県に要請し、秋から住民説明会を開始する方針だ。

しかし、この対立は発注力の欠如を象徴するものとなってしまっている。ルート選定時、経済優先でCルートを選んだが、水リスクを過小評価した。代替ルートなら避けられた可能性が高く、事前調整の不十分さが露呈した。知事交代という外部要因で進展したのはJR等価にとって不幸中の幸いだが、発注者として行政・地元を説得できなかった事実は、日本の鉄道の歴史に永遠に残る。

静岡以外でのトラブル多発：連鎖する発注力の限界

トラブルは静岡に限らない。ある経済誌の記事によると、84工区中31工区以上で2027年完成を超える遅れが発生しているという。岐阜県瑞浪市の大湫町トンネル工区では地下水湧出（毎分１トン以上）で地盤沈下（最大７.７cm、将来的に20cm可能性）が起き、2025年６月に湧水対策工事を中断した。住民の家屋ひび割れや傾きで補償が進むが、原状回復困難で、住民説明会では不信が高まる。中津川市では市道沈下（３.36cm）が確認され、水位低下が原因だ。

神奈川県相模原市の地下駅工区は軟弱地盤で８年遅れ、工法変更を強いられた。愛知県春日井市の西尾トンネル工区は地質不良で５年半遅れ。長野県飯田市のトンネル工区では井戸水減少で５〜７年遅れ、観測ポイントでの水位低下が2025年６月に確認された。山梨県の実験線周辺では騒音と自然環境変化で反対運動が続き、調査難航で５〜７年遅れが発生している。

まだある。長野県内ではトンネル、橋梁、高架橋、駅などの13工区で１〜３年遅れが発生。全体で人手不足が深刻で、ゼネコンの熟練工不足で中断、安全事故が2024〜2025年に多発した。飯田市でヒ素含有土の橋梁基礎投入が開始されたが、処理が課題となっている。これらの共通原因は、地質予測の誤りに起因する。ボーリング調査は実施されたが、地点数や期間の不足が指摘され、活断層や脆弱地質の把握が不十分だったとされる──。これだけの遅れや問題の発生は、異常なレベルだ。

JR東海の対応と説明：論点すり替えの懸念と改善努力

JR東海の対応は、トラブルに対する迅速な対策と透明性の確保がカギとなるが、現状では批判の的になっている。山梨県早川町の南アルプストンネル工区で地質の脆弱さが原因で５年半の遅れが発生した際の住民説明会で、JR東海は「静岡工区の遅れの範囲内だ」とコメントした。静岡の遅れが全体のスケジュールに余裕を与えているため、他の工区の遅延は吸収可能だと言ったわけだ。

これに対して、地元住民からは「地質予測の誤りを静岡のせいにするのはおかしい」との声が上がった。X上でも「何でも静岡に押し付けるな」という投稿が相次いだ。このような説明は、論点のすり替えのように聞こえ、発注力のなさを露呈していると指摘される。

さらに、長野県内の複数工区での遅れに対する2024年４月のトップ会談では、JR東海社長が阿部守一知事に「静岡工区の遅れの範囲内であり、名古屋までの開業時期に影響を与えない」と述べ、地元市町村長からの早期開業要望に応じた。

だが、この対応は自治体の不協和音を招き、愛知県春日井市の西尾トンネル工区での５年半遅れでも同様の説明が繰り返された。これにより、市長から「事業者側の言い訳」との反応を引き起こした。こうした文脈で、「静岡のせいにする」印象が強まるのは、JR東海が自社の調査不足やリスク管理の甘さを認めず、外部要因に焦点を当てる傾向があると批判する向きが強まっている。住民訴訟（５件以上）が発生している背景にも、この不信が影響している。

一方で、JR東海は改善努力も重ねている。2025年現在、静岡での対話完了後、ヤード要請を迅速に進め、先進坑の掘削が静岡県境から３００mに達した。住民説明会やモニタリングの強化も進み、株主総会では「１日でも早く着手」との姿勢を強調した。また、岐阜県の地盤沈下問題では工事中断後、即座に家屋補修と補償を開始し、モニタリング会議で原因調査を強化している。これらの取り組みは、遅れたながらも対応力の向上を示すものだが、過去の失点が大きいため、全体の信頼回復には時間がかかるだろう。

正当性の検証：過度か、適切か？

「JR東海に発注力がない」という指摘は正当だ。難易度が高いプロジェクトであったとしても、工期遅延の多発や事前準備の不足による問題発生は、免責されるものではない。正当化される理由は、指摘が事業否定ではなく、改善を促すものだからだ。住民訴訟5件以上や経済損失の現実が、発注力の限界を裏付ける。バランスとして、JR東海の技術力や改善努力を認めるが、全体として指摘は適切だ。

未来への教訓：発注力向上のための提言

リニアプロジェクトの課題から、JR東海が発注力を高めるためには、具体的な対策が必要だ。まず、事前調査の強化が急務だ。地質予測の誤りがトラブル連発の原因である以上、ボーリング調査の深度と頻度を増やし、AIや機械学習を活用したデータ分析を導入すべきだ。これにより、活断層や脆弱地質の把握を精度よく行い、「想定外」の発生を最小限に抑えられる。たとえば、岐阜県の地盤沈下のようなケースでは、調査地点を間隔２００mから１００mに密にし、長期観測を義務化する。

次に、地元・行政との渉外力を向上させる。静岡問題の長期化は、事前調整の甘さを示す。早期から住民説明会を増やし、透明性を高めるために、科学的データを公開するプラットフォームを構築する。環境影響評価のプロセスを住民参加型に変え、反対意見を積極的に取り入れる。公的関与の増大も有効で、国交省の有識者会議を活用して、第三者によるリスク評価を導入する。これにより、知事交代のような外部要因に頼らず、安定した合意形成が可能になる。

施工監理の観点では、人手不足対策としてサプライチェーンを多様化する。大手ゼネコン依存を減らし、中小企業や海外パートナーを巻き込んだ入札制度を改革する。熟練工育成プログラムを拡大し、AR技術を施工現場に適用して効率化を図る。談合事件の教訓から、競争入札の透明性を高め、技術力だけでなくコストと安全を総合評価する仕組みを構築する。 ルート変更の検討も選択肢の一つだ。Cルートの経済優先が裏目に出た以上、代替ルート（例: 諏訪経由）の再評価を急ぐことは合理的な選択だ。コスト増を恐れず、環境影響を最小限に抑えるオプションを検討し、公的資金の追加投入を交渉する。最後に、全体のプロジェクトマネジメントをデジタル化する。AIベースのリスクシミュレーションツールを導入し、トラブルを予測・予防する。これらの提言を実施すれば、発注力は大幅に向上し、リニアの成功確率が高まる。発注力の指摘は、こうした進化を促すものとして、正当化されるだろう。